Après la victoire de Yamaha en 2021 en MotoGP, les choses se sont dégradées. Fabio Quartararo et ses collègues ont progressivement dégringolé dans l’ordre, au point qu’ils ont désormais du mal à se classer dans le top 10, après avoir gagné des courses et s’être continuellement battus pour les podiums.
Il est difficile d’identifier les causes précises de ce déclin. Bien que la modification du caractère du moteur – augmentation de la puissance au détriment de la maniabilité – ait eu un impact, la cause principale est que les méthodes conventionnelles des constructeurs japonais n’ont pas pu suivre la vitesse à laquelle les usines européennes se développaient.
Yamaha et Honda étaient nettement plus prudents, ne souhaitant apporter aux courses que des pièces correctement testées et dont ils savaient qu’elles fonctionneraient, alors que Ducati, Aprilia et KTM étaient impatients d’apporter des mises à jour sur la piste et de les essayer avec la possibilité qu’elles échouent. Les usines européennes faisaient d’énormes progrès, alors que Yamaha et Honda se contentaient d’avancées progressives.
Yamaha a été la première usine à se rendre compte qu’elle devait modifier radicalement ses opérations si elle voulait commencer à rattraper les usines européennes. Une procédure dirigée par Takahiro Sumi, chef de projet MotoGP, et Lin Jarvis, directeur général de Yamaha, a débuté fin 2022 dans le but de rapprocher la division européenne de Yamaha, YMR (Yamaha Motor Racing), située à Gerno di Lesmo près de Milan, du développement de la M1.
En conséquence, des ingénieurs européens ont été impliqués dans le développement de la Yamaha. Dallara, expert en Formule 1, a été sollicité pour travailler sur l’aérodynamique, et Yamaha collabore avec Luca Marmorini sur le développement du moteur depuis quelques saisons. Max Bartolini a été engagé en tant qu’ingénieur performance pour superviser et gérer le processus de développement dans l’intervalle.
Ainsi, les efforts de Yamaha en MotoGP se trouvent à un point intriguant de leur développement. Bien qu’elle éprouve encore des difficultés à être compétitive en piste, Yamaha a réorganisé l’ensemble de son entreprise et investi une quantité importante de ressources dans le développement de la M1. Yamaha a recruté Pramac auprès de Ducati pour devenir ce qui est essentiellement une équipe d’usine junior après avoir perdu l’équipe Petronas en tant qu’équipe satellite. Les pilotes sont payés directement par Yamaha et ont accès au même équipement que l’équipe Monster Energy Yamaha, composée de Fabio Quartararo et Alex Rins.
Il est donc grand temps d’en savoir plus sur la situation actuelle de Yamaha et sur l’état d’avancement du projet. J’ai eu une conversation avec Maio Meregalli, le directeur de l’équipe Monster Energy Yamaha, en Autriche pour en savoir plus. Meregalli a discuté avec moi des modifications apportées par Yamaha, de l’importance de Pramac, de l’effet des concessions sur l’usine et de la nécessité d’avoir autant de wildcards que possible.
Q : A votre avis, qu’est-il arrivé à Yamaha depuis un an ou deux ?
Maio Meregalli:Tout d’abord, je voudrais dire qu’en dépit de ces défis – nous avons connu un manque de performance pendant quelques années – je pense que nous avons démontré la fermeté et l’engagement inébranlable de Yamaha. Nous avons réussi à re-signer avec Fabio malgré les circonstances difficiles ; cela a toujours été notre objectif principal. Nous voulions également nous assurer qu’Alex était bien celui qu’il prétendait être et ce que Fabio et lui pouvaient apporter à l’équipe.
En outre, nous avons pu acquérir une deuxième équipe d’usine, ce qui, à mon avis, ajoute une valeur significative car, d’un point de vue technique, Pramac est la meilleure équipe indépendante du paddock. Par conséquent, je suis heureux de ce que Yamaha a accompli en cette période difficile.
Par la suite, l’engagement est souvent évoqué. Depuis que je suis arrivé ici en 2011, je n’ai jamais été témoin d’une telle situation. Nous avons certainement plus de travail en raison des concessions, mais nous voulons vraiment en profiter autant que possible. Nous engageons également des ingénieurs d’autres fabricants. Cela ne s’était jamais produit auparavant. C’est d’autant plus significatif que le responsable technique d’un fabricant japonais est actuellement un ingénieur italien. Cela indique que notre façon de travailler a réellement changé.
Bien que les différences soient déjà visibles, cette procédure prend beaucoup de temps. À Sepang, nous avons commencé à nous concentrer beaucoup plus sur la moto. Nous avons toujours été très conservateurs. Nous avançons toujours à petits pas, mais notre moto semble différente aujourd’hui de ce qu’elle était auparavant. Le deuxième package aérodynamique a déjà été présenté. Nous nous rendrons directement à Misano pour un test de deux jours après avoir quitté l’Autriche. Le troisième package aérodynamique sera testé et si les résultats correspondent à nos attentes, nous pourrons homologuer ce package lors de la course de Misano.
Nous n’avons donc jamais été aussi actifs. La synergie, la coopération et le partenariat entre Yamaha Japon, YMC et notre base italienne se sont considérablement renforcés. Grâce à cette synergie, qui était malheureusement à sens unique dans le passé mais qui est maintenant à double sens, notre R&D en Italie se développe. Il s’agit d’un élément essentiel. Il a été crucial, à mon avis, que les responsables reconnaissent que la façon dont nous travaillions – qui était excellente jusqu’à il y a quelques années – avait atteint ses limites. C’est nous qui avons créé cette modification. Il s’agit d’une procédure longue, comme je l’ai mentionné. Mais je le vois bien. Même si c’est difficile, la motivation supplémentaire aide.
