Algunas piezas actualizadas se retiraron del servicio tras el catastrófico fallo del motor de la GP23 de Márquez en Indonesia para reducir la posibilidad de que se repitiera el accidente.
Este año, la distinción entre la Ducati GP24 y la GP23 ha sido el centro de un polémico debate entre los que apoyaban la falta de victorias de Marc Márquez hasta Aragón y los que sostenían que ya no era el Marc de 2019. famoso por ser “Márquez menos algo”.
El debate se intensificó tras las victorias en España y una caótica Misano, hasta el punto de que algunos llegaron a declarar que la GP23 era superior a la GP24.
En cambio, Di Giannantonio y Bezzecchi empezaron a hablar más de las diferencias entre el comportamiento de ambos prototipos, achacando la entrada en curva sobre todo a los nuevos Michelin traseros 2024, que tienen más agarre, lo que tiende a estresar la parte delantera. Márquez, en todas estas ocasiones, guardó silencio y sólo habló de una “moto competitiva”. “Empuja”, por utilizar términos técnicos, lo que se traduce en subviraje, o en ensanchar la curva y dificultar el cierre de la trazada.
Gigi Dall’Igna ha estado trabajando en este problema, que evidentemente conoce. De hecho, a principios de temporada, mejoró a los pilotos de la GP23 con la esperanza de mejorar las cosas.
Sin embargo, parece que se ha vuelto a producir una rebaja tras el fallo de motor de Márquez en Indonesia, tal y como informa The Race, tras la identificación de una posible explicación al problema.
Dado que el mecanismo de descenso de la GP24 permite bajar más la parte trasera -recordemos el humo producido cuando el neumático de Marc rozó en Mugello-, no puede ser el mecanismo de descenso más eficaz que conocemos. – Dado que el volante de inercia de la Desmosedici es externo y desmontable sin abrir los motores -que, cabe señalar, están congelados-, las sospechas se han centrado en esta única pieza reemplazable del motor.
Sin embargo, en un motor endotérmico, ¿qué función cumple el volante de inercia? Ésta es una de las razones: la función del órgano mecánico conocido como volante de inercia es controlar los excesos de energía motriz mecánica sobre el trabajo mecánico total, o de éste sobre la energía motriz, en máquinas que funcionan de forma periódica. Se trata, en definitiva, de mantener constante la velocidad angular del cigüeñal.
Como resultado, el volante de inercia funciona como un verdadero acumulador de energía cinética, reteniendo la energía generada durante las fases de potencia y liberándola durante las fases de escape y compresión. Debido a su masa, el volante tiene la inercia necesaria para absorber el impulso de la fase de encendido, almacenarlo y hacer girar el cigüeñal durante las fases que no implican la producción de energía mecánica.
Recordemos lo que mencionó Márquez sobre el fallo mecánico: “No tuve ningún aviso del motor, funcionó suavemente hasta que se rompió”.
Esto nos trae a la memoria el reventón de la válvula de Yamaha en Mugello, cuando levantó momentáneamente el neumático trasero en el famoso bache de final de recta, elevando bruscamente las revoluciones y evitando esencialmente el limitador por arrastre.
Aunque en este punto estamos especulando, es seguro que algo se alteró para reducir la posibilidad de que la rotura se repitiera.
No indagamos más al respecto. Nos bastó con recibir la confirmación de que, efectivamente, el comportamiento y la conducción de la Desmosedici se vieron afectados por la disminución.
A este respecto, Márquez reconoció que las cualidades de pilotaje de la GP23 habían cambiado, afirmando que “de todos modos, no tiene sentido pensar en ello, sólo tienes que adaptarte” Por el contrario, Bezzecchi dio una explicación concisa, diciendo que “la situación ha vuelto a empeorar ahora que ha mejorado” Di Giannantonio aclaró, diciendo que “el hecho de que no podamos utilizar la mejora significa que ahora la diferencia con las GP24 ha aumentado”.
Preguntado al respecto, Davide Tardozzi, de Ducati, dijo en voz baja: “Tanto en la GP 23 como en la GP 24 se han alterado algunos parámetros”. Luego, restando importancia a todo el asunto, “tanto si algunos pilotos preferían una situación anterior como si no, desgraciadamente tienen que adaptarse”.
Esto no implica, sin embargo, que la intervención mecánica llevada a cabo por precaución no haya perjudicado en mayor medida a la iteración anterior de la Desmosedici, que actualmente parece incapaz de acercarse al nuevo prototipo.
Según los resultados, Márquez acabó a 3,8 segundos de Pecco Bagnaia, el ganador, en Motegi. Bezzecchi, el primer GP23 tras él, salió a su lado con el octavo mejor tiempo, pero acabó a 19.371 segundos de los dos GP24, Bastianini y Morbidelli, y tras la KTM de Binder.
It would appear that the GP23 riders must now adjust to the downgrade.According to the Ducati spokesman’s statements, it is evident that some people have adjusted to the new model better than others. However, it is generally acknowledged that the GP24 was and is still superior to the previous model, or if you prefer, exhibits different behavior at different points on the track. To further illustrate, Bagnaia dislikes the fairing that stabilizes the bike during rapid passages and produces additional downforce; but, Martin claims to feel less of it when he uses it.
We’ll see if anything changes in the final four Grands Prix of the season, but it’s quite likely that nothing new will be employed because all of the improvements will serve as the foundation for the anticipated GP25, in addition to the new chassis that Bagnaia tested in Misano.
